鹬蚌相争 渔翁得利
鹬蚌相争，渔翁得利。
2004年我国铁道部“搭台”，抛出了140列高铁机车的“超级大单”；德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工，加大拿庞巴迪四家高铁巨头齐聚中国“唱戏”，纷纷拿出自己的看家本领，互相角力，力争打入中国高铁市场。
当时，德国西门子自以为凭借其拥有当时领先世界的Velaro高铁技术平台，可以让我国铁道部屈服，为此开出了3.5亿欧元技术转让费，3.5亿人民币原型车的价格。
结果一路高举高打、骄傲自满、要价极高的德国西门子，为此次投标付出了惨痛的代价，不得不灰头土脸的回家，回国后西门子有关主管执行官引咎辞职，谈判团队被集体炒了鱿鱼。
关于这一段精彩离奇的故事，我在《中国高铁技术引进谈判霸气一搏，日本屈服，德国谈判团被解雇》这篇文章中已经有过详细的叙述，感兴趣的朋友可以看一下。
但是让西门子出局还真并非铁道部的本意，毕竟西门子一直都是铁道部的“梦中情人”，我们也十分看重德国西门子Velaro高铁技术平台。
2005年，德国西门子果然又成功杀了一个回马枪。
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2004年铁道部组织的第一轮招标结束以后，在2005年又组织了第二轮高铁机车技术引进招标，这也成为了德国西门子成功杀回中国市场的一个契机。
这一轮招标的对象是时速300~350公里的动车组，同时铁道部还肩负着另外一个使命，赶在2008年北京奥运会开幕之前，生产生出时速350公里的动车组，配合京津城际铁路开通运营。如果届时拿不出时速350公里的动车组，那尴尬的可就是我们了！
还有一点，这一次铁道部放弃了公开招标的形式，采用了竞争性谈判的方式。所谓竞争性谈判，就是铁道部出面，直接和有意向的投标人进行谈判，最后从中确定中标人的一种模式。
主要原因还在于在第一轮中我们引进了日本新干线的技术，国内反对声特别强烈，很多网友在网上发帖，公开炮轰铁道部把我们自己辛辛苦苦研制的“中华之星”丢进了垃圾桶里，却花高价格去购买日本的产品，甚至还给铁道部扣上了一些莫须有的罪名。
当时的铁道部真的是有苦没处说！
虽然铁道部这一战略并不被外界所理解和支持，但是当时那一届的铁道部领导班子最大的特点就是，干实事、不争论、具有极强的行动力。
第二轮竞争性谈判的对象主要有中车四方股份、四方庞巴迪、以及唐山公司与西门子公司的结合体。
加拿大黑马预测在第一轮中与四方股份“牵手”的日本公司，因为拒绝转让时速300公里的动车组技术，所以被迫出局，由四方股份单独竞标，拿到了60列订单。
庞巴迪也没有意外，继续从庞巴迪公司导入动车组技术，拿下了40列动车组订单。
最有意思的是，第二轮竞标的恩恩怨怨又出现在了德国西门子和法国阿尔斯通身上。
我国有四大客车厂，中车长客、中车四方、中车浦镇、中车唐山。
铁道部确定的“战略买家”是中车四方和中车长客，也就是说不允许其他客车厂和外企接触。
这一规定从大局来讲没有一点问题，但是对内部其他企业来说，他们接触不到外国先进的技术很可能面临被时代抛弃的危险，他们当然不甘心啊！
不过还真有敢违抗“圣旨”的企业，它就是中车唐山公司。
中车唐山和德国西门子秘密达成协议，准备参与第二轮的竞标，显然这违背了铁道部制定的“战略买家”策略，惹怒了铁道部的有关责任人也受到了处罚。
但是最终结果还是中车唐山与德国西门子这对偷偷摸摸的“小情侣”走到了一起，为什么呢？
在第一轮中，和西门子“郎情妻意”的是中车长客，但最终和中车长客“步入洞房”的却是法国阿尔斯通。
如果按照铁道部“战略买家”的要求，第二轮西门子想要竞标，合作的对象只能是中车长客。
关键时刻还要看关键角色的表现，这个时候阿尔斯通蹦了出来，直指要害，他跑到国家队那里，名正言顺地告了铁道部一状，说铁道部“一女二嫁”，严重损害了中法之间的友谊，这一招可谓是击中了铁道部的要害。
无奈之下，铁道部只好成全了中车唐山与西门子。即便铁道部自己破坏了原先制定的“战略买家”这个游戏规则，也要拿下西门子这个钟情已久的合作对象。
铁道部选择唐山的另外一个原因就是为了平衡了中国南车中和中国北车的关系，这也将更加有利于铁道部掌控全局。
相比于第一轮投标中西门子趾高气昂的态度，在第二轮的竞标谈判中，铁道部和西门子之间的谈判主动权已经完全掌握在我们这边。
在2004年那次投标中，西门子也领略到了铁道部办事雷厉风行的作风，铁道部大刀一砍，技术转让费由3.5亿欧元直接降到了8000万欧元，原型车单列价格由3.5亿人民币降到了2.5亿人民币。
至此唐山公司与西门子组成的联合体拿到了60列动车组订单。
这就是中国高铁史上著名的一夜砍掉30亿元的传奇商战故事，在2008年还被写入了斯坦福大学经济学课程教案。
接着我们还需要聊一下这些中标的国内机车厂是如何消化吸收的。
大致可分为三个阶段。
第一个阶段：我们看着他们干，国内企业先派员工到外方企业接受培训，学习他们的现代化工艺流程。
第二个阶段：他们看着我们干，将机车零件从国外进口，然后由国内企业培训回来的员工在中国完成组装；
第三个阶段：我们自己干，逐步国产化，由国内配套生产的零部件替换国外进口零部件。
当然，国产化的这三个阶段还是一个非常初级的阶段，哪怕我们能国产化率达到了100%，也只能说明我们具备了生产所有的零部件的能力，但并不代表我们掌握了技术。
至此我国的第一代“和谐号”动车组诞生（国产化），他们分别是：
CRH1A，拥有庞巴迪血统的动车组，原车型是瑞典国家铁路公司生产的ReginaC2008型动车组；
CRH2A，拥有日本新干线血统的动车组，原车型日本新干线E2-1000型“疾风号”动车组；
CRH3C，拥有西门子血统的动车组，采用了西门的Velaro动车组平台技术；
CRH5A，拥有阿尔斯通血统的动车组，实则为意大利血统，因为阿尔斯通投标的车型是收购意大利的，原车型是意大利菲亚特公司研发的潘多利诺摆式动车组。
留给大家一个奇特的问题，为什么没有4呢？
从第一代的国产化到第二代拥有中国自主知识产权、再到第三代中国高铁标准的输出，我们又经历很多的挫折和磨难。
CRH380系统只是我们的一个重要过度。
“复兴号”动车组的成功研制和运营，标志着我国已全面掌握高铁关键核心技术，建立了基于自主知识产权的高速动车组技术平台和技术标准体系，迈出了从追赶到领跑的关键一步。
如今我们不但实现了自主知识产权的动车组，已经完全实现了中国标准的输出。
最后需要说一点，在网络上看到一个这样的观点，甚至连有些轨道交通行业出来的，也来证明我国高铁技术没创新，完全就是偷别人的，如此厚颜无耻之人真的是轨道交通行业出来的吗？
准确来讲，我们走的是一条引进消化吸收再创新的技术路线，是用真金白银买的技术，何来偷抢之说。
2004年4月1日，铁道部再次明确了中国铁路装备技术引进的原则：引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌。
别看只有短短的18个字，这正是我国高铁走向世界的关键点，怎么理解呢？
第一，我们需要引进的是技术，而不是产品。
第二，我们不但要买你的技术图纸，还要让你带着我们一起画图纸，我们要知道这个图纸为什么要这么画；
第三，我们要打造中国自己的品牌。
